СВВМИУ.ru

[Pronin]

Размышления о гибели ПЛ «Комсомолец»

Приближается 20 годовщина трагических событий произошедших в Норвежском море у берегов острова Медвежий на подводной лодке «Комсомолец».
Об этой трагедии написано много книг, в которых проведен анализ причин гибели корабля.
До сих пор нет ответа на самый главный вопрос – почему развитие аварии произошло так стремительно, что не все члены экипажа успели эвакуироваться из отсеков гибнущего корабля.
Осталась не выясненной причина взрывов, слышимых подводниками в аварийных отсеках гибнущего корабля. Не были даны объяснения наблюдаемых явлений и генеральным конструктором корабля.
При рассмотрении свойств металлов (в частности титановых сплавов), опираясь на опыт службы на подводных лодках, корпуса которых изготовлены из титана и опыт работы в энергетике можно объяснить основные причины катастрофических последствий аварии подводной лодки «Комсомолец» и явлений, вследствие которых произошла скоротечная гибель корабля.
При расследовании аварии было установлено, что ЦГБ №10 левого борта была заполнена водой, а ЦГБ правого борта аварийных отсеков продувались газами из горящих отсеков, следствием чего стало отделение звукопоглощающего покрытия легкого корпуса подводной лодки.
Как установлено следствием, температура в аварийных отсеках достигала 900 градусов.
Вследствие того, что ЦГБ №10 левого борта постоянно была заполнена водой а ЦГБ № 10 пр. борта постоянно продувалась раскаленными газами произошел температурный перекос в нагреве конструкций прочного корпуса подводной лодки. Разность температур достигала нескольких сотен градусов. В конструкционных элементах прочного и легкого корпуса возникли термические напряжения, приведшие к короблению и искривлению обечаек аварийных отсеков вследствие сжатия и растяжения, вызванных большой разностью температур конструктивных элементов прочного и легкого корпуса (стрела прогиба обечаек должна была достигать нескольких сантиметров). Вследствие разгерметизации прочного корпуса и создания высокотемпературной газовой подушки в ЦГБ правого борта произошел нагрев корпуса до температуры, при которой прочностные характеристики металла значительно ухудшились (явление ползучести).
Коробление конструкций корпуса ПЛ привело к образованию трещин в легком корпусе в местах сварки по стрингерам ЦГБ, следовательно к разгерметизации ЦГБ №10 левого борта.
Примеры коробления металлоконструкций вследствие пожара можно увидеть над котельным отделением плавучего дока ПД-81.
Из опыта эксплуатации кораблей 661 и 705 проектов, корпуса которых выполнены из титановых сплавов, известно, что многократно имели место случаи разгерметизации ЦГБ вследствие образования трещин в районе сварочных швов.
В неповрежденных цистернах главного балласта, расположенных у аварийных отсеков, во время пожара образовалась паровая подушка. При затухании пожара происходила конденсация пара и стравливание паровоздушной смеси через трещины, вызванные короблением металла и, следовательно, самопроизвольным заполнением кормовой группы ЦГБ с нарастанием дифферента на корму и крена на левый борт.
При снятии давления из аварийных отсеков и ЦГБ правого борта начались поступление забортной воды внутрь ЦГБ №10 пр. борта и интенсивное охлаждение конструкций прочного корпуса аварийных отсеков. Вследствие охлаждения конструкционных элементов прочного корпуса возникли термические напряжения по толщине металла и высоте обечаек прочного корпуса (тепловой удар) следствием чего явились услышанные подводниками взрывы в районе 7 отсека и сотрясения корпуса подводной лодки.
Известно, что охлаждение конструкционных материалов приводит к возникновению термических напряжений больших по величине, чем при нагревании.
Учитывая это, следует предположить, что произошло разрушение конструктивных элементов прочного корпуса аварийных отсеков, трубопроводов и арматуры, через которые производилось снятие давления из аварийных отсеков и неожиданная для экипажа катастрофа корабля.
Проведенным расчетом установлено, что при резком понижении температуры на 800 С в металле создаются температурные напряжения, приводящие к разрушению конструктивных элементов корпуса корабля, трубопроводов и арматуры.

На основании изложенного можно сделать вывод о черезвычайной вредности снятия давления из аварийных отсеков при пожаре через системы аварийного водоотлива и трюмного осушения.

КОНСТРУКТИВНЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ, ОКАЗАВШИЕ НЕПОСРЕДСТВЕННОЕ ВЛИЯНИЕ НА ПЕРЕРАСТАНИЕ АВАРИИ В КАТАСТРОФУ.


В параграфах 7,8 пособия по судовой арматуре (Кошанский и др. « Судовая арматура» изд. Судостроение 1975 г) написано, что необходимо учитывать изменения характеристик материалов с изменением их температуры.
Явления релаксации тесно связаны с явлением ползучести, представляют собой переход части упругой деформации в пластическую и связанное с этим снижение напряжения в материале. Релаксация наиболее сильно проявляется при высоких температурах, однако для отдельных материалов, таких как титан и его сплавы она может иметь место и при нормальной температуре. Релаксация напряжений в болтах и шпильках может привести к разуплотнению соединений.
Титановые сплавы, несмотря на высокую температуру плавления, имеют, как правило, низкое сопротивление ползучести, поэтому они характеризуются склонностью к релаксации напряжений. Титановые сплавы характеризуются высокой чувствительностью к концентраторам напряжений. Кроме того, титан отличается большой химической активностью при высоких температурах. Пределы прочности и текучести приведены в таблице 12 указанного издания, а из таблицы 10 видно, что теплопроводность титана в 4-6 раз ниже теплопроводности стали.
Учитывая изложенное, можно однозначно предположить, что выше изложенные физические свойства титановых сплавов оказали негативное влияние на ведение экипажем борьбы за живучесть корабля.

Конструктивным недостаткам, оказавшим самое негативное влияние на ход ведения борьбы за живучесть корабля, является конструктивное исполнение системы смазки подводных лодок. Трубопроводы системы смазки подшипников линии вала проходят через межотсечные переборки без быстрозапорной отсечной арматуры и являются коммуникациями для распространения аварии в смежные отсеки.
Наиболее безопасным было бы индивидуальное для каждого отсека исполнение системы смазки подшипников линии вала.
Неудовлетворительно выполнено уплотнение переборочных сальников линии вала.
Наиболее приемлемый способ уплотнения линии вала видится следующего конструктивного исполнения испытанный при эксплуатации промышленных турбогенераторов с водородным охлаждением и уплотнениях турбоприводов циркуляционных насосов первого контура подводных лодок 705 проекта.

К недостаткам организации борьбы за живучесть следует отнести требования руководящих документов на ведение борьбы с пожаром в надводном положении.
Неверно принятое решение на продувание ЦГБ аварийных отсеков привело к сильному нагреву конструкционных материалов прочного корпуса корабля.
Правильным было бы решение на ведение борьбы за живучесть с открытыми клапанами вентиляции ЦГБ аварийных отсеков, что исключило бы неравномерный нагрев прочного корпуса и высокие термические напряжения в прочном корпусе корабля.

Следует отметить крайне вредным решением требования руководящих документов на снятие давления из аварийных отсеков после пожара через системы аварийного водоотлива и трюмного осушения. Снятие давления с аварийных отсеков через системы аварийного водоотлива и трюмного осушения могут привести к разрушению кингстонов и аварийному поступлению воды внутрь прочного корпуса корабля.

[Свирин Владимир]

Ну,Витя,ты силен...!

[Фоминых Андрей]

Действительно глубокие рассуждения. Наверное это все необходимо конструкторам ПЛ.
А то, что касается печального "Комсомольца" - действительно неудачная конструкторская мысль -начиная от титанового корпуса и заканчивая размещением ГРЩ в кормовом отсеке.
_________________
Фомич. Выпуск 1991 г. 352 класс.

[Уколов Григорий]

Привет! А это не тот Пронин, который работал сменным механиком на ПД-81? По поводу котельного отделения. Пожар был 8 января 1996 года. А палуба лопнула 22 февраля. Был сильный хлопок, похожий на взрыв. Прошла вибрация по всему доку. Мы как раз на построении стояли на левой башне, как раз напротив котельного отдедения. Представляю, что тогда произошло на "Комсомольце".
_________________
Внимание личного состава! Стапель-палуба вышла из воды!

[Pronin]

Спасибо за оценку моей статьи.
Пытался я обсудить эту тему с Е.Д. Черновым в связи с выходом в свет его книги.
Выслал ему даже книги, на которые опирался при написании моих выводов. Все осталось без ответа.
На сегодня из информации Аникдинова ясно, что конструкторам это все было ясно изначально.
Я так понимаю. важно было определить виновного стрелочника.
Григорий, я действительно работал под Вашим руководством, отсюда и пример.

[Сергей Акиндинов]

...бедный ПД-81! Ему не везло с самого рождения...

Возвращаясь к теме о "Плавнике" - чо уж тут кого-то определять... ребят уже не вернуть... да и по авариям мы всегда сильны задним умом. И дело тут не в Чернове, который кознит себя, т.к. Человек с совестью...
Плохо, что на ошибках ни мы ни сегоднешнее поколение - не учимся, и их (практически) не исправляем... Кто скажет - за последние 20 лет, что изменено в СИЗ, как адаптирована система ПСН к АПЛ, и как отработана АСС при подьеме затонувшей ПЛ?????
Слежу за литературой в этом аспекте... И боюсь, что никак.
_________________
Больше о друзьях, чем о себе.

[Павел Вершинин]

[Коронов Леонид]

Прочитал, хотел отмолчаться, да не смог. Просто очень много парней с Комсомольца знал лично, да и жили наши экипажи на одном этаже казармы.
Я думаю, что просто рассуждать на тему как..., до тех пор, пока тебя за яйца не подвесили на краю пропасти.
Развитию пожара способствовали многие причины, даже не хочу их перечислять. Только Вы, уважаемые, забыли - что пожар начался в подводном положении ( к вопросу продувания), объем в двух концевых плюс по по всему, практически, кораблю. Почему это произошло - совершенно другая тема...
О каких новых документах вы говорите, съездить на флот вам надо один раз, и все станет понятно...по умолчанию....
А так все красиво и хорошо...
К сожелению из мелочей складывается весь ком в данном конкретном случае и в последствиях - будущие аварийные ситуации.
Но факт остается фактом - на 97% - человеческий фактор!!!!!!!!!!!!
Не думаю, что если спросить современного "каплея" даже - где и в каком конкретно месте стоит той или иной клапан такой то системы по месту в отсеке, не говоря о трюмах, то он тебе сможет ответить, а вы -инструкции, действия в экстремальной ситуации - развалить было легко, сколько же лет потребуется чтобы создать вновь, если вообще будут создавать, а не баланду травить...
_________________
Привет от Леонида Коронова
...